SEJARAH PESAWAT TERBANG
Cikal Bakal pesawat terbang di perkenalkan pertama kali oleh Armen
Firman, ilmuwan muslim yang hidup pada masa kekhalifahan Muhammad Amir
bin Abdurrahman di Cordoba, Spanyol.
Pada musim gugur tahun 852 Armen melakukan uji coba dengan cara terjun melayang menggunakan jubah dari menara di Cordoba.
Uji coba itu berjalan mulus.
Armen hanya mengalami luka-luka ringan, karena sayap pesawatnya mampu menahan hembusan angin musim gugur.
Sejarah itu disaksikan oleh banyak ilmuwan musliam lainnya, salah
seorang diantaranya adalah Abul Qasim Abbas ibn Firnas, seorang ilmuwan
muda murid Abul Hasan Ali bin Nafi' (Ziryab sang burung hitam).
Ibn Firnas sangat terkesan dengan aksi Armen, lalu mulai melakukan penelitian tentang dunia penerbangan.
Pada tahun 875, Ibn Firnas menciptakan konsep pesawat terbangnya sendiri dan melakukan percobaan di menara di Cordoba.
Sore itu di tahun 875, Ibn Firnas mengundang kurang dari dua belas orang
masyarakat Cordoba untuk berkumpul di sebuah bukit di Andalusia,
Spanyol, menyaksikan uji coba yang disebutnya dengan "terbang seperti
burung" di mana ia akan terjun dari sebuah menara di sebuah lembah.
Kepada mereka Ibnu Firnas memamerkan putaran baling-baling pesawatnya,
lalu dua bagian sayap burung yang berkait dengan kaki dan lengannya.
Setelah itu, Firnas naik ke menara lalu melompat. Hasilnya, Firnas jatuh dan mengalami luka-luka.
Firnas memperbaiki sayap-sayap pesawatnya, lalu naik kembali dengan ketinggian yang di tambah.
Pada penerbangan kedua, Ibnu Firnas berhasil melayang di atas ketinggian
beberapa ratus kaki, berputar-putar lalu membumbung tinggi, seperti
yang dikatakannya sebagai "terbang seperti burung".
Mu'min Ibn Said, seorang penyair yang hidup sejaman dengan Firnas mencatat aksi Firnas dengan kata-katanya:
Firnas terbang lebih cepat daripada burung poenix, ketika ia mengenakan bulu-bulu dibadannya seperti burung manyar.
Setelah Ibn Firnas, percobaan di dunia penerbangan dilakukan pada tahun
1003 oleh Farabi Ismail Al-Jauhari, seorang guru asal Iran yang menyukai
tata bahasa Arab.
Al Jauhari menggunakan pesawat terbang tak di kenal yang diluncurkannya
dari atas atap masjid tua Nishabur di Khurasan, Turkistan.
Pada tahun 1162, saat berkecamuk perang salib, para tentara muslim sudah menggunakan pesawat terbang untuk melakukan serangan.
Para Saracen (Muslim zaman perang salib) berdiri di atas Hippodrome
Constantinople dengan sebuah peralatan terbang seperti jubah.
Marco Polo dalam sebuah perjalanannya mencatat aksi terbang layang di Asia Timur.
Bagi Marco itu sebuah aksi yang misterius yang teka-tekinya tidak
terungkap hingga pada abad 16 Leonardo Da Vinci mencoba memecahkan
teka-teki pesawat terbang yang diperkenalkan Ibn Firnas.
Da Vinci merasa terkunci dengan misteri burung-burung hingga genius
Italia itu melakukan pembedahan terhadap unggas yang menghasilkan
rancangan mesin terbang yang diikatkan di punggung seorang laki-laki.
Setelah Da Vinci, percobaan penerbangan yang lebih modern dan berhasil
dilakukan oleh Hezarfen Ahmed Celebi, pilot Turki paling terkenal pada
masa Khalifah Usmani di bawah pemerintahan Sultan Murad IV.
Diilhami rancangan Da Vinci, dengan mengoreksi beberapa bagian dan
sistim keseimbangannya, Hezarfen mengambil pelajaran burung rajawali.
Setelah melakukan sembilan kali percobaan, Hezarfen menemukan formula yang pas untuk sayap pesawatnya.
Pada tahun 1638, dengan ketinggian 183 kaki dari Galata Tower di dekat
Bosporus Istambul, Hezarfen melakukan uji coba penerbangan.
Hezarfen terbang menuju Uskudar lalu berbelok ke Bosporus, dan sukses! Hezarfen mendarat mulus di sebuah tempat di Borporus.
Peristiwa ini di rekam oleh Evliya Celebi, seorang turis, yang kemudian
menulis kesaksiannya dalam bukunya Seyahatname (Catatan perjalanan).
Prototipe pesawat Hezarfen inilah yang 200 tahun kemudian menjadi bahan
percobaan di tempat lain oleh Wright Bersaudara pada bulan Desember
1903.
Lima Puluh tahun setelah Hezarfen mencatat sukses, saudaranya Ladari
Hasan Celebi, menemukan roket berawak yang diluncurkannya dengan
menggunakan 300 pon serbuk mesiu.
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali
oleh Wright Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan
menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang
diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat.
Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang
menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan
aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910.
Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya.
Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang
ditemukan seorang berkebangsaaan Perancis bernama Joseph Montgolfier dan
Etiene Montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan
seorang Jerman yang bernama Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi
balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang
pada tahun 1900.
Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara
sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New
Jersey 1936 yang menandai berakhirnya era Zeppelin meskipun masih
dipakai menjelang Perang Dunia II.
Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik
dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan
transportasi udara.
Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernama Bristol Brabazon.
Sampai sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat A380.
_______________________________________________________________________________
Sumber: http://asal-usul-motivasi.blogspot.com/2010/10/asal-usul-pesawat.html
diambil dari majlisdzikrullahpekojan.org dan Wikipedia
SEJARAH PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
PEMBUATAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
PESAWAT TERBANG PRA KEMERDEKAAN INDONESIA
Sejak
legenda pewayangan berkembang dalam bagian hidup kebudayaan dan
masyarakat Indonesia serta munculnya figur Gatotkaca dalam kisah
Bratayuda yang dikarang Mpu Sedah serta figur Hanoman dalam kisah
Ramayana adalah personifikasi pemikiran manusia Indonesia untuk bisa
terbang. Tampaknya keinginan ini terus terpupuk dalam jiwa dan batin
manusia Indonesia sesuai dengan perkembangan jamannya.
Jaman
Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat
udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan
pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat
yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia.
1914 : Pendirian Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis.
1922 : Orang Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang.
1930 : Pembangunan
Bagian Pembuatan Pesawat Udara di Sukamiskin yang memproduksi
pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat
dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara
Andir (kini Lanud Husein Sastranegara).
1937 : Pada
periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang
berkembang. delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang
pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist
putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang
di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH.
Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena
kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang
diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval.
1938 : atas
permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi
pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.
Pesawat PK.KKH dibuat tahun 1937 di Bandung , di mana putera-putera Indonesia terlibat dalam proses pembuatannya
|
1945 : Makin
terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya
membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri.
Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu
memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak
waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan
pertahanan keamanan.
Pada masa perang kemerdekaan kegiatan
kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan
perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk
memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur.
Oktober 1945 Tokoh
pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji
terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat
Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi
serang darat. Penerbangan pertamanya bulan oktober di atas kota kecil
Tasikmalaya.
1946 : di
Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan
dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono
dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun.
Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling,
NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider).
Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawat-pesawat
yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat
dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan
kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna
mengikuti pendidikan dan latihan.
1948 : Berhasil
dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley
Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian
dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya
berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi
dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.
1948 : Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson
Kemudian
kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi
Belanda. Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas
dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian
dinamakan Husein Sastranegara.
1953 : kegiatan ini
diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil,
Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan
Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.
1 Agustus 1954 : Berdasarkan
rancangan Nurtanio, berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah
pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan
kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.Si Kumbang,
sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio
Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954.
24 April 1957 Seksi
Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan &
Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.
1958 : berhasil
diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika
diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima
unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan
Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat.
Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25".
Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan
dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat
terbang.
PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
1 Agustus 1960 : Sesuai
dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus
1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang
diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan
industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di
Indonesia.
1960 : Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) didirikan.
1961 : LAPIP
mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia
mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di
Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan
serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal
Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk
dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.
1962 : Pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB
1963 : Pembentukan DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia).
Maret 1965: Proyek
KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang)
dimulai. Proyek ini bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain
merupakan proyek pesawat terbang komersial.
1965 : melalui SK
Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek
Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - serta PN.
Industri Pesawat Terbang Berdikari.
Maret 1966 : Nurtanio
gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati
jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan
Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat
terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service,
maintenance, repair & overhaul.
1962 : berdasar
SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik
Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan
tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie.
Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar
negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak
tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah
disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke
Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di
TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini
berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim
pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke
Cekoslowakia dan Rusia.
Sementara itu upaya-upaya lain untuk
merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera
Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai
1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas
yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan
Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk
kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.
PERINTISAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
Ada
lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada
orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan
mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang
Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan
membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu
pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian
dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya
orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara
nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7)
Perpaduan
yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu
industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.
25 Juni 1936 :
Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, Bacharudin
Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen,
jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri
pesawat terbang di Jerman sejak 1965.
1964 : Menjelang
mencapai gelar doktor, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk
berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP
menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum
ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar
Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie,
menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.
Menyadari
bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri.,
maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk
suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di
Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif
membentuk sebuah tim.
Awal 1970 : Dari
upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian
berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan
teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. tim
ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut.
Pada
saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen
pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun
1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai
pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan
nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja
Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm)
memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia
secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus
dilakukan secara teratur, tegasnya.
Desember 1973 : terjadi
pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman.
Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia,
Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia.
Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur
Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya.
Januari 1974 :
Langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di
Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan
teknologi penerbangan.
26 Januari 1974 : Tepat dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, BJ.
Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut
Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang
teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie
secara resmi.
Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas
melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan
Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan
Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina
dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang.
September 1974 : Pertamina
- Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama
lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105
dan C-212.
PENDIRIAN
Ketika
upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri
Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul
permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada
keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat
terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana
guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia
pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan
industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
April 1975 Maka
berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975
dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini,
dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : -
aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan
industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan
Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat
terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran
Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie
sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri
pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.
28 April 1976 berdasar
Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang
Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai
pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah
dipersiapkan.
23 Agustus 1976 Presiden
Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya
kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio
berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Desember 1976 cakrawala
baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia
di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum
dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan
industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri
ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri
progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan
teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun.
IPTN
berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan
lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada
faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan
berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya
dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi
transformasi teknologi "
BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL".
Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan
bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan
obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai
secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga
kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip
terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan
yang dicapai negara lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam
membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung
belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur
lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi
terbagi dalam : Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,
- Tahap integrasi teknologi,
- Tahap pengembangan teknologi,
- Tahap penelitian dasar
Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing,
sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan
kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah
kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif
manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai
kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga,
dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang
tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka
mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.
NAMA BARU INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA
Selama
24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi,
sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain,
pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan
sedang.
IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000"
dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi
perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program
retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali
sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.
Kini
dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area
engineering - dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -,
manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat
terbang, serta jasa pelayanan purna jual.
24 Agustus 2000 : Seiring
dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau
Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24
Agustus 2000 di Bandung.
____________________________________________________________________________
SUMBER: http://ndarual.blogspot.com/2013/01/sejarah-perkembangan-pesawat-terbang-di.html
TEKNIK KERJA MESIN PESAWAT TERBANG
Prinsip dasar dari cara pesawat terbang untuk mengudara sama untuk semua
pesawat, baik pesawat capung maupun pesawat super jumbo seperti Airbus
A380.
Yang mempengaruhi pesawat unuk terbang adalah gaya - gaya aerodinamis
yang mengenainya yaitu, gaya angkat (lift), gaya hambat (drag), gaya
berat (grafitasi), dan gaya dorong (trust).
Gaya dorong pesawat kedepan didapat dari baling-baling yang berputar
pada ujung pesawat (lihat gambar). Sedangkan gaya hambat merupakan
pergesekan pesawat udara dengan angin. Karena pesawat udara mempunyai
massa, maka gaya grafitasi akan membawa pesawat kebawah, untuk itulah
gaya angkat diperlukan. Gaya angkat dihasilkan dari sayap pesawat udara.
Sayap pesawat udara ini yang memegang peranan kunci untuk mengkat badan
pesawat. Penampang sayap ini biasanya disebut "aerofoil" Selama
penerbangan udara mengalir ke atas dan bawah sayap. Udara yang megalir
diatas sayap lebih cepat dari udara yang mengalir dibawah sayap,
sehingga tekanan udara diatas pesawat lebih rendah.
Disaat yang bersamaan udara dibawah sayap dibelokan kebawah, sehingga
terjadi gaya angkat (udara yang terdorong kebawah akan mendorong sayap
keatas- gaya aksi reaksi).
Gaya dorong terhadap sayap dan tekanan udara yang rendah diatas sayap inilah yang di butuhkan untuk pesawat terbang di udara.
Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan pesawat dapat terbang, diantaranya :
- Sayap
- Airfoil
Sebuah pesawat memerlukan gaya angkat atau lift yang di butuhkan untuk
terbang. Lift dihasilkan oleh permukaan suatu sayap (wing) yang
berbentuk airfoil.
Gaya angkat terjadi karena adanya aliran udara yang melewati bagian atas
dan bagian bawah di sekitar airfoil. Pada saat terbang, aliran udara
yang melewati bagian atas airfoil akan memiliki kecepatan yang lebih
besar daripada kecepatan aliran udara yang melewati bagian bawah dari
airfoil. Maka, pada permukaan bawah airfoil akan memiliki tekanan yang
lebih besar daripada permukaan di atas. Perbedaan tekanan pada bagian
atas dan bawah inilah yang menyebabkan terjadinya gaya angkat atau lift
pada sayap pesawat. Oleh karena tekanan berpindah dari daerah yang
bertekanan besar menuju ke daerah yang bertekanan kecil, maka tekanan
pada bagian bawah airfoil akan bergerak menuju bagian atas airfoil
sehingga tercipta gaya angkat pada sayap pesawat. Gaya angkat inilah
yang membuat pesawat dapat terbang dan melayang bebas di udara.
Untuk bergerak ke depan (baik di darat maupun di udara), pesawat
memerlukan daya dorong yang di hasilkan oleh tenaga penggerak atau yang
biasa di sebut dengan mesin (engine). Daya dorong yang nantinya di
hasilkan oleh engine ini biasa di sebut dengan thrust.
Terdapat beberapa jenis engine dari pesawat, diantaranya :
-Piston Engine
-Turbojet Engine
-Turboporop Engine
-Turbofan Engine
-Turboshaft Engine
- Piston Engine
Piston engine atau biasa di sebut dengan mesin torak, merupakan mesin
yang menggunakan piston (torak) sebagai tenaga penggerak. Piston yang
bergerak naik turun di hubungkan dengan crankshaft melalui connecting
rod untuk memutar propeller atau baling-baling. Piston dapat bergerak
naik turun karena adanya pembakaran antara campuran udara dengan bahan
bakar (fuel) di dalam ruang bakar (combustion chamber). Pembakaran di
dalam combustion chamber menghasilkan expansion gas panas yang dapat
menggerakkan piston bergerak naik turun.
Pesawat yang menggunakan mesin piston umumnya menggunakan propeller
sebagai tenaga pendorong untuk menghasulkan thrust. Bentuk penampang
dari propeller itu sendiri sama seperti sayap, yaitu juga berbentuk
airfoil. Sehingga pada saat propeller berputar maka akan menghasilkan
gaya dorong atau thrust sehingga pesawat dapat bergerak ke depan.
Pesawat dengan mesin piston ini merupakan jenis pesawat ringan atau
biasa di sebut dengan light aircraft. Pesawat ini mempunyai daya jelajah
yang kecil dan ketinggian terbang yang tidak terlalu tinggi.
Pada dasarnya, prinsip kerja dari semua engine pesawat sama. Yaitu
memanfaatkan energi pembakaran antara campuran bahan bakar dengan udara
yang menghasilkan expansion gas yang terjadi di dalam ruang bakar cc
(combustion chamber).
- Turbojet Engine
Dinamakan turbojet engine karena mesin ini menggunakan turbin dalam
membangkitkan tenaga, dan jet yang artinya semburan/pancaran. Yaitu
semburan hasil pembakaran di dalam cc keluar menuju turbin dan memutar
turbin, lalu turbin memutar compressor dan menggerakkan komponen engine
lainnya.
Prinsip kerja dari Turboprop engine sama dengan proses kerja dari
turbojet engine. Yang membedakannya adalah terdapat propeller pada
engine ini. Propeller terhubung dengan turbin dan compressor melalui
shaft.
- Turbofan
Sama dengan turboprop, prinsip kerja turbofan sama dengan turbojet
engine. Perbedaannya adalah pada turbofan engine terdapat fan di depan
compressor. Fan berfungsi untuk menghisap udara masuk ke dalam
compressor.
- Turboshaft Engine
Prinsip kerja dari turboshaft engine juga hampir sama deng an turbojet
engine. Engine ini di gunakan pada helikopter. Pada turboshaft engine,
terdapat shaft yang terhubung dengan turbin. Shaft ini menghubungkan ke
main rotor atau baling-baling pada helikopter. Rotor pada helikopter
mempunyai penampang berbentuk airfoil.
- Bidang Kendali (Flight Control Surface)
Untuk menggerakkan pesawat (berbelok, menukik, dan rolling atau
berbalik), seorang pilot memerlukan bidang kendali atau control surface .
Primary control surface
Primary control surface atau bidang kendali utama adalah bidang kendali
pesawat yang dapat mengatur pergerakan pesawat pada saat terbang di
udara.
Aileron, elevator, dan rudder merupakan bidang kendali utama pada pesawat.
1). Aileron terletak pada sayap, digunakan pesawat pada saat melakukan
rolling (berbalik) di udara dan pergerakannya berada pada sumbu
longitudinal pesawat, aileron dikendalikan dengan menggunakan stick
control yang berada pada cockpit.
2). Elevator terletak pada bagian ekor (empenage) atau bagian horizontal
stabilizer, digunakan pesawat untuk melakukan piching (mengangguk) dan
pergerakannya pada sumbu lateral pesawat, elevator di kendalikan dengan
menggunakan stick control yang berada di ruangan cockpit.
3). Rudder terletak di pada bagian ekor tepatnya di bagian vertical
stabilizer, di gunakan pesawat untuk melakukan yawing (berbelok) diudara
dan pergerakannya pada sumbu vertical pesawat, rudder di kendalikan
dengan menggunakan rudder pedal yang terletak pada ruang cockpit.
_______________________________________________________________________
SUMBER: http://rockypanjaitan.blogspot.com/2010/11/cara-kerja-mesin-pesawat-terbang.html
Hukum Bernoulli tentang aliran dan tekanan udara
Pesawat terbang dapat terangkat ke udara karena
kelajuan udara yangmelalui sayap pesawat tersebut, berbeda dengan roket
yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan
roket dengan roket itu sendiri. Roket menyemburkan gas ke belakang (ke
bawah), sebagai reaksinya gas mendorong roket ke atas. Jadi roket tetap
dapat terangkat ke atas meskipun tidak ada udara, pesawat terbang
tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.
Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang
yang lebih tajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang
lebih melengkung dari pada sisi bagian bawahnya. Gambar di bawah adalah
bentuk penampang sayap yang disebut dengan aerofoil.
Garis arus pada sisi bagaian
atas lebih rapat daripada sisi bagian bawahnya, yang berarti laju
aliran udara pada sisi bagian atas pesawat (v2) lebih besar daripada
sisi bagian bawah sayap (v1). Sesuai dengan asas Bernoulli
Tekanan pada sisi bagian atas
pesawat (p2) lebih kecil daripada sisi bagian bawah pesawat (p1) karena
laju udara lebih besar. Beda tekanan p1 – p2 menghasilkan gaya angkat
sebesar:
, dengan A merupakan luas penampang total sayap jika nilai p1 – p2 dari persamaan gaya angkat diperoleh ,
, dengan ρ adalah massa jenis udara.
Dua Bersaudara Wilbur Wright dan Oliver Wright penemu pesawat terbang
Pesawat dapat terangkat keatas
jika gaya angkat lebih besar daripada berat pesawat, jadi apakah suatu
pesawat dapat atau tidak tergantung pada berat pesawat, kelajuan
pesawat dan ukuran sayapnya. Makin besar kecepatan pesawat, makin
kecepatan udara dan ini berarti
bertambah besar sehingga gaya angkat
Jika
pesawat telah berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin
mempertahankan ketinggiannya (melayang di udara), maka kelajuan pesawat
harus diatur sedemikian rupa sehingga gaya angkat sama dengan berat
pesawat
Penerapan Hukum Bernoulli untuk mendesain pesawat terbang
Pesawat terbang dirancang sedemikian rupa
sehingga hambatan udaranya sekecil mungkin. Pesawat pada saat terbang
akan menghadapi beberapa hambatan, diantaranya hambatan udara, hambatan
karena berat badan pesawat itu sendiri, dan hambatan pada saat
menabrak awan. Setelah dilakukan perhitungan dan rancangan yang akurat
dan teliti, langkah selanjutnya adalah pemilihan mesin penggerak
pesawat yang mampu mengangkat dan mendorong badan pesawat.
Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa.
- Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi.
- Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat.
- Gaya ke depan yang disebabkan oleh gesekan udara.
- Gaya hambatan yang disebabkan oleh gesekan udara
Jika pesawat hendak bergerak mendatar dengan
suatu percepatan, maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya
hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. Jika pesawat
hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan
gaya vertical harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan
sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.
Jenis-jenis mesin pesawat terbang
Pesawat terbang digerakan oleh sebuah sistem
penggerak yang mampu mengangkat dan mendorong pesawat ke udara.
Pemilihan sistem penggerak didasarkan pada besar kecilnya ukuran
pesawat terbang. Adapun jenis-jenis mesin pesawat terbang adalah
sebagai berikut:
Turbo Propeller
Pada awal-awal dioperasikannya pesawat komersial
tahun 1950, sistem penggerak yang digunakan adalah turbo propeller
atau yang biasa disebut dengan turboprop, yakni gabungan antara
propeller (kipas) untuk menghisap udara masuk ke ruang bakar dengan
turbin yang tertutup casing, sedangkan penggunaan mesin turboprop
pesawat militer dimulai awal tahun 1930.
Awal dioperasikannya pesawat komersial 1950
Pengembangan sistem penggerak pesawat terbang
mengalami peningkatan yang cukup berarti dengan dikembangkannya mesin
turbo jet, di mana propeller yang berfungsi untuk menghisap udara
digantikan dengan kompresor bertekanan tinggi yang tertutup casing
mesin menyatu dengan ruang bakar dan turbin pesawat. Dari gambar di
bawah terlihat bagian-bagian dari mesin turbo jet, yang terdiri dari
air inlet (saluran udara), sirip compressor dan sirip stator, saluran
bahan bakar (fuel in), ruang pembakaran (combuster), daun turbin dan
saluran buang (exhaust).
Pesawat berbadan lebar dengan sistim penggerak mesin turbo
Sistem kemudi pesawat terbang
Sistem kemudi pesawat terbang dipergunakan
untuk melakukan manuver. Pada saat pesawat akan berbelok ke arah kanan
maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri, begitu juga saat pesawat akan
bermanuver ke kiri, maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri. Bagian
belakang pesawat terdapat kemudi yang dirancang secara horizontal dan
vertical.
Ekor Pesawa terbang untuk Manuver
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron
di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak,
pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang
bergerak adalah bilah rudder.Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor).
Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat
akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.
Tuas Kemudi Pesawat Terbang
Aileron yang berfungsi untuk manuver
Tambahan foil pada pesawat Airbus A320 untuk manuver
Tambahan foil pada ekor pesawat
Fungsi foil adalah untuk mempermudah pesawat saat melakukan maneuver.
___________________________________________________________________________
SUMBER: http://idkf.bogor.net/yuesbi/e-DU.KU/edukasi.net/Transportasi/bgmn-pesawat%20bisa%20terbang%28aryo%29%20-%20upload/semua.html
